В конце 2009 г. был вновь поставлен вопрос о реализации проекта Rail Baltica. По имеющейся информации, на первом Международном форуме стран Азии и Европы (ASEM), состоявшемся в Вильнюсе в октябре 2009 г., министры транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии и комиссар европейской комиссии по транспорту подписали Декларацию по проекту Rail Baltica. На этом же форуме было принято решение о необходимости создания комиссии для осуществления исследований по данному проекту
В Декларации констатируется, что железнодорожная линия Варшава – Каунас – Рига – Таллин – Хельсинки (железнодорожный паром) является неотъемлемой частью трансъевропейской транспортной сети TEN-T (Trans-European Transport Networks), которая поможет создать конкурентоспособную европейскую сеть железных дорог.
В декабре 2009 г. при Министерстве сообщений Латвии была создана Комиссия по выполнению исследований проекта Rail Baltica, в которую вошли представители трех Прибалтийских республик. Комиссия приняла к рассмотрению и оценке 10 предложений по выполнению исследований проекта из Великобритании, Германии, Испании, Латвии, Финляндии и Франции.
Исследования по принятым предложениям намечено осуществить в течение 10 мес. после заключения договора. Главная цель исследования – определение того, что является более предпочтительным: строительство отдельной железнодорожной линии с шириной колеи 1435 мм или линии с шириной колеи 1520 мм параллельно действующему полотну. Следует отметить, что Литва совместно с французскими специалистами рассматривает также предложение по сооружению линии с совмещенной колеей 1435/1520 мм.
Стоимость разработки технико-экономического обоснования реализации проекта Rail Baltica оценивается примерно в 1 млн евро. Каждая из трех Прибалтийских республик вынуждена будет принять на себя треть общих расходов.
Работа над предложениями должна определить новые технические решения и способы финансирования с тем, чтобы к 2013 г. на всей железнодорожной линии Rail Baitica была обеспечена скорость движения поездов 120 км/ч.
Вопрос о реализации Rail Baltica не новый. Впервые идея проекта была озвучена в 1994 г. в политическом документе «Видение и стратегия вокруг Балтийского моря 2010» как важный фактор пространственного развития региона. В сентябре 2003 г. Координационная группа проекта Rail Baltica в составе представителей стран Балтии согласовала основные параметры, которые необходимо было, по ее мнению, принимать во внимание в исследованиях по этому проекту.
В апреле 2004 г. Европейский парламент и Совет Европы приняли решение о разработке проекта, который позиционировался как приоритетный проект TEN 27. Согласно решению генерального директора ЕС по региональной политике N 884/2004/ЕС было применено положение Сообщества в отношении развития TEN-T. Принятое в апреле 2004 г. Европейским парламентом и Советом Европы решение определяло проект Rail Baltica частью панъевропейского коридора N 1, который включает также автодорожную часть (Via Baltica) и ответвление А на Калининград (Via Hanseatica).
Исследование целесообразности реализации проекта Rail Baltica по заказу Европейской комиссии с ноября 2005 г. по декабрь 2006 г. было выполнено датской компанией COWI. В нем были рассмотрены общая потребность и потенциал развития железнодорожной линии; разработаны и оценены варианты реализации проекта; определены сроки, технические параметры и организация строительства.
Основная идея проекта Rail Baltica заключается в создании современной скоростной железнодорожной связи стран Балтии с Варшавой и далее с другими государствами Европейского союза. Идеологической основой проекта послужило исследование ЕС Interred III В «Транспортная интеграция через скоординированное развитие инфраструктуры и регионов». Цель исследования – определение роли железнодорожной линии в рамках пространственного планирования и регионального развития; получение новой информации об эффекте, возникающем от интенсификации использования железнодорожных соединений в Балтийском регионе.
Выполненное исследование констатирует, что в настоящее время Прибалтийские государства слабо используют железнодорожный транспорт в связях между собой и в сообщениях с другими государствами Евросоюза. По оценке авторов исследования, существующая на данном направлении сеть железных дорог имеет низкое качество, уровень обслуживания и скорости движения поездов также неудовлетворительны.
По нашему мнению, есть и другие причины слабого использования прибалтийского железнодорожного направления север – юг. Прежде всего это малые объемы грузовых перевозок, генерируемые и потребляемые экономикой Прибалтийских республик, а также отсутствие заметных преимуществ железнодорожного транспорта перед морскими, железнодорожно-морскими и автомобильными сообщениями по расстояниям и срокам доставки грузов.
В соответствии с концепцией проекта в странах-участницах будет происходить постоянный рост экономики и, как следствие, развитие интеграционных процессов в рамках ЕС. Росту перевозок будет также способствовать улучшение качества транспортных услуг, отождествляемое с реализацией проекта Rail Baltica.
На предварительном этапе обсуждалось около 20 вариантов проекта. После их анализа с оценкой перспективных объемов пассажирских и грузовых перевозок, размеров инвестиций, последствий воздействия на среду обитания с учетом согласования проблем, связанных с наличием в регионе железнодорожных путей с европейской и российской шириной колеи, к дальнейшему рассмотрению были оставлены три инвестиционных пакета.
Первый инвестиционный пакет предусматривает использование на основных участках железных дорог трех Прибалтийских республик колеи шириной 1520 мм и лишь на участке от Каунаса до литовско-польской границы строительство новой линии с европейской шириной колеи, работающей на тепловозной тяге. На всем участке от Таллина до Варшавы минимальная проектная скорость движения поездов должна быть 120 км/ч.
Этот пакет включает также сооружение частично новой спрямляющей железнодорожной линии Йонишкис – Радвилишкис – Каунас протяжением 185 км. Как альтернатива этой линии рассматривается вариант усиления и модернизации действующей линии. Кроме того, предусматривается строительство перегрузочной станции на стыке линий с российской и европейской шириной колеи или создание логистического центра в районе Каунаса.
Объем инвестиций в реализацию первого пакета оценивается в 979 млн евро.
Второй инвестиционный пакет – более значимый по набору мер по реализации проекта Rail Baltica. В этом пакете на всем протяжении линии от Таллина до Варшавы намечено реализовать скорость движения поездов не менее 160 км/ч. Пакет предусматривает также строительство новой электрифицированной железнодорожной линии с европейской шириной колеи от Каунаса до литовско-польской границы и создание перегрузочной станции или логистического центра в районе Каунаса.
В основном варианте второго пакета предлагается также строительство более короткой линии Йонишкис – Радвилишкис – Каунас. Другой вариант второго пакета предусматривает сооружение новой линии, соединяющей Ригу через Бауска и Паневежис с Каунасом.
Реализация второго пакета оценивается в 1546 млн евро.
Третий инвестиционный пакет – наиболее радикальный вариант реализации проекта Rail Baltica. В нем предусматривается использование линии с европейской шириной колеи на всем ее протяжении. Железнодорожную линию между Таллином и Ригой намечено проложить по кратчайшему пути через Пярну, а участок Рига – Каунас – также кратчайшим путем через Радвилишкис. От Каунаса до литовско-польской границы новая линия будет обеспечивать скорость поездов до 200 км/ч. Польская часть линии через Элк уже модернизирована и позволяет осуществлять движение поездов со скоростью в 160 км/ч, а участок от польско-литовской границы до Белостока – электрифицирован.
Третий инвестиционный пакет рассматривает два варианта реализации проекта Rail Baltica. Первый вариант предлагает сооружение новой линии Таллин – Пярну через Лелле вместо прямого соединения этих городов. Второй вариант и в перспективе учитывает сохранение на линии тепловозной тяги.
Объем инвестиций на осуществление третьего пакета с учетом выполнения работ по электрификации составляет 2369 млн евро, без выполнения этих работ – 1830 млн евро.
Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента обсудил результаты выполненного компанией Pricewaterhonse Coopers (PWC) анализа проекта, согласно которому расходы на реализацию проекта Rail Baltica должны возрасти до 4337 млн евро, поскольку ранее в оценку его стоимости не был включен участок железной дороги на территории Польши.
Объемы перевозок пассажиров и грузов в зоне рассматриваемого проекта рассчитаны с учетом потенциала и других государств, территории которых, по мнению разработчиков, экономически тяготеют к новой линии, в частности Белоруссии и России.
В настоящее время пассажирские перевозки в зоне проекта характеризуются низким участием железнодорожного транспорта в их освоении, прежде всего в Эстонии и Латвии. Слабое участие железных дорог в освоении перевозок пассажиров на международных направлениях, соединяющих страны Балтии с государствами Восточной и Центральной Европы, главным образом связано с успешной конкуренцией автомобильного транспорта и невысокой загрузкой пассажирским движением железнодорожных линий направления север – юг. В настоящее время только линия Белосток – Варшава осваивает достаточно крупный пассажиропоток.
По оценке авторов проекта, реализация Rail Baltica по любому из инвестиционных пакетов за счет улучшения качества обслуживания позволит генерировать дополнительный пассажиропоток. Однако вследствие незначительной численности населения республик Прибалтики, отсутствия достаточно привлекательного культурно-рекреационного потенциала и комфортных природно-климатических условий для массового отдыха и туризма маловероятно, что прирост пассажиропотока может стать сколько-нибудь существенным. К тому же жители стран западнее польско-немецкой границы при больших расстояниях перевозок и достаточно высоком жизненном уровне поездки в страны Балтии будут совершать прежде всего с использованием воздушного транспорта.
По расчетам авторов исследования, реализация проекта по первому инвестиционному проекту позволит увеличить пассажиропоток по коридору Rail Baltica и на ряде капиллярных линий, питающих основную магистраль. Ожидается, что в 2034 г. общий объем перевозок пассажиров по участкам составит:
* Белосток – Элк – 1,9 млн;
* Элк – польско-литовская граница – 1,2 млн;
* Каунас – Радвилишкис – 1,5 млн.
Общий объем перевозки грузов будет возрастать за счет переключения некоторой его части на железную дорогу с автомобильного транспорта.
Осуществление проекта по второму инвестиционному пакету также повлечет за собой рост объемов перевозок пассажиров главным образом на литовском и польском участках Rail Baltica. В частности, на участке Каунас – Радвилишкис объем пассажирских перевозок в 2034 г. оценен в 1,6 млн чел. При этом по сравнению с первым инвестиционным пакетом грузопотоки в рамках рассматриваемого проекта будут выше.
После выполнения проекта с использованием третьего инвестиционного пакета существенным образом меняется сама сеть железных дорог Прибалтийских государств. Поскольку в этом случае линия север – юг строится в европейском стандарте и отпадает необходимость в перегрузке грузов, следующих в сообщении Прибалтика – Восточная и Центральная Европа, возрастает скорость движения поездов. Эффективная эксплуатация линии Rail Baltica и переключение перевозок ряда грузопотоков с автомобильного транспорта может привести к росту объема грузовых перевозок в рамках проекта на 4 млн т. Объем перевозок пассажиров может несколько снизиться по сравнению со вторым инвестиционным пакетом. Незначительный пассажиропоток прогнозируется на новой железнодорожной линии Таллин – Пярну – Рига: в 2034 г. – 0,3-0,5 млн чел.
Что касается последствий возможной реализации проекта на экономические интересы России и российских железных дорог, то анализ решаемых этим проектом задач показывает, что в любом варианте их реализация находится в сфере обеспечения пассажиропотоков и транспортно-экономических связей между восточными и западными регионами Евросоюза. Поскольку железнодорожные магистрали прибалтийских стран на направлении север – юг в настоящее время практически мало используются для обеспечения внешних и транзитных связей России, любые изменения ее начертания и технических возможностей не окажут какого-либо заметного воздействия на экономические и коммерческие интересы нашей страны и российских железных дорог.
Однако настораживает следующий аспект проблемы. Анализ направлений и объемов перевозок между странами Балтии и остальными государствами Евросоюза, выполненный разработчиком проекта Rail Baltica датской фирмой COWI, свидетельствует о крайне незначительных пассажирских и грузовых потоках на этом направлении, осуществляемых железнодорожным транспортом. Определенные разработчиком объемы перевозок пассажиров и грузов, которые могут возникнуть после реализации проекта, свидетельствуют об отсутствии экономической мотивации для осуществления мер по совершенствованию железных дорог стран Балтии на направлении север – юг.
Настойчивое желание стран ЕС и, в первую очередь, Прибалтийских государств, осуществить проект Rail Baltica при отсутствии для этого экономических предпосылок свидетельствует о наличии помимо экономических иных причин, служащих стимулом осуществления проекта. Это может быть одним из шагов по переключению пассажиропотоков и грузопотоков с автомобильного и других видов транспорта на железнодорожное сообщение.
В этом случае проблема касается экологии в странах Евросоюза и снижения издержек на транспортировку пассажиров и грузов между странами ЕС. Такая причина никоим образом не затрагивает интересов нашей страны и вряд ли может стать для нас предметом беспокойства. Она является внутренним делом стран Европейского сообщества.
Если же реализация проекта Rail Baltica является началом процесса подключения сети железных дорог Латвии, Литвы и Эстонии к «пространству 1435», то ситуация для нашей страны становится не безразличной.
Россия в последние годы выполнила большой объем работ по развитию морских портов, железных дорог и другой транспортной инфраструктуры в северо-западных районах. Однако рост внешнеторговых связей с основными торговыми партнерами нашей страны в Европе, Северной Америке, Западной Африке и в других регионах мира, а также развитие евроазиатских транзитных связей вызывают потребность в использовании портовых мощностей других стран, и прежде всего Латвии, Литвы и Эстонии.
Это связано с тем, что:
* прибалтийские порты имеют хорошие навигационные условия (ледовый режим, расположение относительно внешних и внутренних рынков, глубина у причалов);
* к портам Прибалтийских государств экономически тяготеют такие экономически развитые регионы нашей страны, как Южный федеральный округ, Среднее Поволжье и Южный Урал;
* налаженный и успешный бизнес с использованием транспортных коммуникаций стран Балтии имеет многолетние традиции и приносит взаимную выгоду нашим странам.
В наших интересах расширять сотрудничество между Россией и Прибалтийскими странами с привлечением Казахстана и других государств Центральной Азии по обеспечению перевозок грузов евроазиатской торговли в контейнерах в рамках единого «Пространства 1520» с применением новых технологий, в частности проекта «Транссиб за 7 суток», с предоставлением грузоотправителям качественных услуг и сквозного сервиса.
Переход же стран Балтии на европейский стандарт ширины колеи может обернуться серьезными последствиями как для нашей страны, широко использующей в настоящее время транспортную инфраструктуру этих государств, так и для самих Балтийских республик. Наложение стоимостных и временных ограничений на внешнеторговые и транзитные перевозки, связанные с необходимостью погрузки и выгрузки грузов на пограничных станциях, вызовет серьезное сужение сегмента рынка перевозок грузов железнодорожным транспортом на прибалтийском направлении. Тем не менее последствия такого решения не станут трагичными для нашей страны.
Отрицательные аспекты такого шага можно компенсировать направлением части внешнеторговых и транзитных товаропотоков на морские порты Финляндии и дальнейшим развитием производственных мощностей российских портов на побережье Северо-Западного региона. Так что нейтрализация экономических потерь нашей страны и федерального железнодорожного транспорта от возможных последствий реализации проекта Rail Baltica может быть достигнута без принципиальных сложностей. И не это беспокоит. Смущает идеология проекта Rail Baltica, разработанная для решения, как нам представляется, весьма ограниченных задач, при этом не в самой удачной смысловой постановке.
Во-первых, сам выбор региона обслуживания, имеющего весьма ограниченные возможности генерации пассажирских и грузовых потоков, ничем не обоснован.
Во-вторых, предусмотренное в проекте использование линии с европейской шириной колеи в окружении линий с колеей 1520 мм, питающих магистраль Rail Baltica, ухудшает общие условия функционирования Прибалтийского полигона транспортной сети, поскольку при взаимодействии линий с различной шириной колеи возникают дополнительные технологические и экономические препятствия.
В-третьих, хотя в проекте Rail Baltica утверждается, что объемы перевозок смоделированы для сети ЕС и стран, примыкающих к Прибалтийскому региону с востока – Белоруссии и России, фактически товаропотоки между Европейским союзом и упомянутыми соседями с востока полностью игнорируются или они настолько завуалированы, что нам не удалось их установить. В конечном итоге это сказалось бы и на эффективности реализации всего проекта.
В-четвертых, рассматриваемый проект не только не учитывает те возможности освоения перевозок пассажиров и грузов, которые могут сложиться в обозримой перспективе на направлении Россия, Белоруссия – страны ЕС, но и те крупные перемены, которые происходят на железных дорогах упомянутых восточных и юго-восточных соседей.
В частности, обойдены вниманием даже проекты, напрямую затрагивающие интересы обслуживаемого проектом Rail Baltica региона. Это касается не только проекта организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на направлении Хельсинки – Санкт-Петербург и Москва – Санкт-Петербург. Так, к подготовке использования инновационного продукта «Транссиб за 7 дней» для обеспечения евроазиатских контейнерных перевозок проявляют интерес как страны Прибалтики, так и Польша, Германия и другие государства ЕС.
Аналогичный транспортный сервис может быть организован в сотрудничестве с Казахстаном, республиками Центральной Азии и на других направлениях перевозок с использованием транспортных коммуникаций Прибалтийских государств, связывающих их с юго-западными партнерами по ЕС.
На наш взгляд, имеется достаточно возможностей для корректировки концепции проекта Rail Baltica с тем, чтобы, не меняя основных ее целей, подключить к проекту более обширные регионы государств Прибалтики, а также России и Белоруссии и создать условия для значительного повышения эффективности осуществления этого проекта.